Ο διαγωνισμός ολοκληρώθηκε. Πατήστε εδώ για να δείτε τις 20 καλύτερες ιδέες που αξιολογήθηκαν από την Επιτροπή.

Η στιγμή ενός νέου μεταφορικού μέσου

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Αξιολόγηση 0.00 (0 ψήφοι)
  • Υποβλήθηκε

  • Εγκρίθηκε

  • Κέρδισε

        

Θεματική κατηγορία της ιδέας:: Αναδιάταξη της οργανωτικής δομής
Μέσο Μεταφοράς (υφιστάμενο ή μελλοντικό)::
Ποιός είναι ο στόχος της ιδέας;: Αυξάνει την ικανοποίηση των χρηστών-επιβατών των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς Μειώνει το κόστος των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς
Καταχωρήθηκε: πριν από 2 χρόνια
Χρήστης: Γιαβρίδης Φώτιος

Σύντομη περιγραφή της ιδέας (μεγ. 50 λέξεις):

Η πρόταση εστιάζει στη δημιουργία ενός νέου μεταφορικού μέσου που καλύπτει κάθε αστική ανάγκη και ανταποκρίνεται σε ικανό βαθμό στην ανθρώπινη αξιοπρέπεια. Το μέσο αφορά αιωρούμενους θαλάμους με ηλεκτροκίνηση και δεν ξεπερνά την τρέχουσα εφαρμοσμένη τεχνολογία.

Ανάπτυξη της ιδέας (αν είναι απαραίτητο):

Α. Η ΦΥΣΗ ΤΟΥ ΖΗΤΗΜΑΤΟΣ Σε βάθος χρόνου -και εξελικτικά εντεινόμενο ως προς τις μέρες μας ένεκα της διεύρυνσης όσο και συμπύκνωσης του αστικού περιβάλλοντος- το θέμα της μαζικής μεταφοράς κατέχει κυρίαρχη θέση στον προβληματισμό κάθε αστικής κοινωνίας. Στην περίπτωση της πόλης μας (Θεσσαλονίκη) το στοιχείο αυτό μπορεί επαρκώς να χαρακτηρισθεί ως "μόνιμη παθογένεια" σε καθημερινό ή γενικό πλαίσιο. Η ζωή της πόλης ορίζεται σε μεγάλο βαθμό από τις συνθήκες που το εν λόγω αντικείμενο επιβάλλει. Είναι γενική η πεποίθηση ότι το υπάρχον συγκοινωνιακό μέσο είναι προβληματικό σε πολλές από τις πτυχές του και τελικά σε μεγάλο βαθμό ανεπαρκές στο ρόλο που επιτελεί. Χωρίς καμία προδιάθεση γενικού αφορισμού, οι επιπτώσεις της ελλειμματικής του συνεισφοράς έχουν αντίκτυπο στην κοινωνική ψυχολογία, στον παραγωγικό τομέα, στο περιβάλλον, στη λειτουργικότητα της πόλης (κυκλοφοριακό ζήτημα) και ακόμη στην ίδια την εικόνα της πόλης και στον πολιτισμό της. Στη βάση των ανωτέρω, είναι αναγκαίο να επισημανθούν οι στόχοι που καλείται ένα συγκοινωνιακό μέσο να επιτελέσει και στον γνώμονα αυτό να αναπτυχθεί η όποια εν δυνάμει βελτιωτική ή ριζικά ανατρεπτική πρόταση. Οι στόχοι αυτοί οφείλουν να περικλείουν: α. Πλήρη χωρική κάλυψη και στην αναγκαία χρονική επάρκεια. β. Διαδικασία μεταφοράς που αρμόζει σε μια σύγχρονη κοινωνία με τις κατάλληλες συνθήκες που αρμόζουν σε κάθε ανθρώπινη πτυχή. γ. Αποφυγή - εφόσον είναι δυνατό- κάθε κυκλοφοριακής επιδείνωσης. Ιδεατή θα ήταν η παντελής απουσία από τους δρόμους της πόλης (περίπτωση Μετρό). δ. Πλήρης φιλικότητα προς το περιβάλλον. Μηδενική ατμοσφαιρική ρύπανση και ηχορύπανση. ε. Θετική γενική εικόνα και συμβολή στον πολιτισμό. Οι ως άνω συνθήκες είναι αναγκαίες για την υποβολή μιας ριζικά ανατρεπτικής-αναθεωρητικής πρότασης. Σε κάθε άλλη περίπτωση η πρόταση θεωρείται βελτιωτική, προοπτική την οποία δεν προτίθεμαι να προκρίνω. Β. ΛΥΣΗ ΤΟΥ ΖΗΤΗΜΑΤΟΣ - Η ΠΡΟΤΑΣΗ ΩΣ ΕΧΕΙ Με δεδομένες πλέον τις ανωτέρω επισημάνσεις και τους στόχους που επιβάλλεται να πληρωθούν, η πρόταση που ακολουθεί έχει αναγκαία ανατρεπτικό ως προς το υπάρχον καθεστώς χαρακτήρα και πιστεύω αναδεικνύεται ως καινοτόμα και ριζοσπαστική στην όλη υφή της δομής της. Αυτό όμως που έχει ουσιαστική σημασία είναι η δυνατότητά της για ολική και οριστική λύση του προβλήματος. Η πρόταση αυτή συνίσταται ως εξής: Πλήρης κατάργηση των σημερινών μέσων μεταφοράς (λεωφορεία) - κατάργηση του ΟΑΣΘ ως φορέα αστικής μεταφοράς. Το συγκοινωνιακό μέσο που θα εκπληρεί τις αστικές ανάγκες θα έχει δραστικά ξεχωριστή μορφή. Θα αποτελείται από αιωρούμενους ατομικούς θαλάμους (ενδεικνυόμενης χωρητικότητας δύο ατόμων με ισάριθμες αποσκευές) που θα κινούνται προς πάσα κατεύθυνση επιλογής του επιβάτη. Τεχνικά χαρακτηριστικά: Θάλαμοι ελαφράς κατασκευής συνθετικού υλικού) συνδεδεμένοι σε κατά μήκος του δρόμου αιωρούμενο μεταλλικό άξονα. Κίνηση με ηλεκτρικό ρεύμα. Ο μεταλλικός άξονας (ηλεκτροφόρος, παρέχει ρεύμα σε όλο το δίκτυο κατά το πρότυπο του ηλεκτρικού δικτύου του ΟΣΕ,όχι όμως της ίδιας έντασης ρεύματος αφού τα σιδηροδρομικά οχήματα έχουν πολύ μεγαλύτερη ανάγκη φορτίου) βρίσκεται σε ύψος που δεν εμποδίζει την κυκλοφορία και των υψηλότερων οχημάτων. Τα στηρίγματα των αξόνων -κάθε δρόμος, ακόμη και δευτερεύουσες αρτηρίες μπορούν να διαθέτουν άξονα- είναι σε σχήμα αντεστραμμένου ημικυκλίου, με τα δύο κάτω άκρα ως βάσεις επί του πεζοδρομίου και το υψηλότερο σημείο του ημικυκλίου ως σημείο όπου διέρχεται ο άξονας. Είναι αυτονόητο ότι τα στηρίγματα είναι επαναλαμβανόμενα, σε απόσταση (κατά τις ανάγκες της κατασκευής) συμβατικής στάσης λεωφορείου, και επιπλέον επιτελούν τον καθοριστικό ρόλο της αποσύμπλεξης του θαλάμου από τον άξονα και της καθόδου του στο πεζοδρόμιο, στο σημείο του επιβάτη που το κάλεσε με το πάτημα ενός μπουτόν (σημείο κλήσης) στον επί του πεζοδρομίου άξονα του στηρίγματος -μια κλασική στάση. Με την επιβίβαση στον θάλαμο, ο επιβάτης πληκτρολογεί σε ένα απλό καντράν τον τριψήφιο ή τετραψήφιο (αφορά τον αριθμό στάσεων της πόλης) αριθμό-κωδικό της στάσης προορισμού του, μοναδικού για τη στάση κάθε σημείου της πόλης. Προϋπόθεση αποτελεί ότι στην κάθε διασταύρωση δρόμων (και συνεπώς και αξόνων) ο θάλαμος έχει τη δυνατότητα αποσύμπλεξης από τον ένα άξονα και σύμπλεξης με τον αντίστοιχο διασταυρούμενο κατά τις ανάγκες της ζητηθείσας διαδρομής. Οι άξονες είναι όλοι διπλής κατεύθυνσης για τις ανάγκες της κυκλοφορίας. Είναι κατανοητό πλέον πως το σύστημα λειτουργεί στη βάση ενός κατάλληλου λογισμικού. Υπολογίζεται πως, για την κάλυψη μιας πόλης του μεγέθους της Θεσσαλονίκης, απαιτούνται 10.000 - 15.000 θάλαμοι μεταφοράς για μέσο χρόνο αναμονής θαλάμου λίγων λεπτών σε ώρες αιχμής. Ωστόσο η εκτίμηση αυτή είναι όχι προϊόν μιας έρευνας, που θα ήταν απαραίτητη για τον εντοπισμό των πραγματικών μεγεθών. Το όλο δίκτυο δεν έχει ανάγκη τερματικών, παρά μόνο σημείων ελέγχου και συντήρησης σε κάποιες από τις παρυφές του. Οπτικά το όλο σύστημα θα παρουσιάζει μάλλον το φαινόμενο αιωρούμενων μετακινούμενων κατ' ακολουθία πλαστικών θαλάμων, κάτι που αισθητικά δεν επιβαρύνει απαραίτητα το αστικό περιβάλλον, και σίγουρα δεν είναι επ' ουδενί συγκρίσιμο με το σημερινό επιβαρυμένο από κάθε άποψη και θλιβερό θέαμα. Από μία οπτική αντιστοιχεί με παιδικό παιχνίδι και, πράγματι, η κλίμακα είναι μάλλον που προκαλεί τη διαφορά. Εξάλλου, μέσα σε όλα τα πλεονεκτήματα, το συναίσθημα της τεχνολογικής καινοτομίας δεν έχει συνήθως αρνητική απόχρωση. Δεν θα προχωρήσω σε περαιτέρω τεχνικές αναλύσεις, κυρίως γιατί δεν είμαι σε θέση να το επιχειρήσω. Ωστόσο, θεωρώ δεδομένο πως οι θετικές επιστήμες της εφαρμοσμένης πληροφορικής, εφαρμοσμένης μηχανολογίας και εφαρμοσμένης ηλεκτρολογίας θα δώσουν τις κατάλληλες λύσεις στο κάθε ζητούμενο του εγχειρήματος. Τα κόστη κατασκευής του όλου συστήματος σε σχέση με το έργο και το είδος υπηρεσιών που θα επιτελεστούν είναι σίγουρα μικρά. Σε καμία περίπτωση το απλό αυτό σύστημα δεν περιέχει την ανάγκη κάποιας υπερκατασκευής. Αντίστοιχο διαφαίνεται και το χρηματικό, πέραν των άλλο\ων, όφελος του επιβάτη. Γ. ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΤΟΥ ΜΕΣΟΥ - ΙΔΙΟΚΤΗΣΙΑΚΟ ΚΑΘΕΣΤΩΣ Προαναφέρθηκε ήδη πως η λειτουργία του νέου μέσου εξασφαλίζεται μέσω ηλεκτρικής ενέργειας. Εδώ ακριβώς παρουσιάζεται μία ακόμη καταπληκτική ευκαιρία-προοπτική. Ως μέσο πλήρωσης μιας κοινωνικής ανάγκης κρίσιμου χαρακτήρα, το μέσο αστικής μεταφοράς έχει εκ προοιμίου στρατηγική σημασία. Ως τέτοια λοιπόν και στη βάση των σύγχρονων προοδευτικών αντιλήψεων περί περιβάλλοντος όσο και κοινωνίας με ανθρώπινο πρόσωπο (δημοκρατία που δεν εξαντλείται στην αντιπροσωπευτική - φιλελεύθερη και άλλες συνθήκες της για την εκπλήρωση της κυβερνησιμότητας), λαμβάνουν χώρα δύο σοβαρές επισημάνσεις: α) Το νέο μεταφορικό μέσο αυτονομείται ενεργειακά με τη δημιουργία μονάδων ανανεώσιμων πηγών ενέργειας. Εννοείται πως, η σύζευξη με τη ΔΕΗ δεν θα εμπόδιζε τη λειτουργία του και είναι κατανοητό πως η δημιουργία τέτοιων μονάδων δεν είναι τόσο απλή υπόθεση. Ωστόσο παραμένει, πιστεύω, ευκταίο η ενεργειακή αυτοδιάθεση και αυτοδιαχείριση του μέσου. Ας αποτελέσει μία δικαιολογία για μεγαλύτερη συνειδητοποίηση προς αυτήν την περιβαλλοντική κατεύθυνση. β) Θα εξέπιπτε κάθε προοδευτικής, κοινωνικής και δημοκρατικής αντίληψης εάν το νέο μέσο διαχειριζόταν έξω από τα χέρια της κοινωνίας, ευρύτερης ή τοπικής. Αυτό σημαίνει κρατική ή δημοτική λειτουργική και οικονομική διαχείριση -κρατική ή δημοτική ιδιοκτησία- και σε καμία περίπτωση εταιρεία ιδιωτικών συμφερόντων. Θεωρώ αδιανόητο ένα μέσο κοινωνικής ανάγκης να αποτελεί πηγή κερδών ορισμένου ιδιώτη, ενός ή περισσότερων. Το αστικό μεταφορικό μέσο οφείλει να αποτελεί μη κερδοσκοπικό παράγοντα -τα έσοδά του να αντιστοιχούν στο κόστος λειτουργίας του στη βάση του καταστατικού των ΔΕΚΟ- με μόνο ωφελημένο, όσο αυτό προκύπτει, τον πολίτη-επιβάτη και την τοπική κοινωνία. Όχι άλλη επιβάρυνση του κρατικού προϋπολογισμού. Η διάκριση μεταξύ κρατικής και δημοτικής ιδιοκτησίας είναι έξω από τους σκοπούς της πρότασης. Δ. ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΚΑΙ ΠΡΟΟΠΤΙΚΕΣ Σε μία τόσο ριζική αστική αναμόρφωση όπως η αλλαγή του τρόπου μεταφοράς των πολιτών, θα ήταν σχεδόν αδύνατο να μην υπάρξουν επιπτώσεις θετικής αλλά και αρνητικής μορφής. Θα σταθούμε στις δεύτερες. Είναι αναπόφευκτο να μη δημιουργηθεί το κοινωνικής πτυχής φαινόμενο της έλλειψης εργασίας των εργαζομένων του υπάρχοντος συγκοινωνιακού μέσου. Ένα μέρος των εργαζομένων αυτών, τεχνικής κυρίως κατάρτισης, θα ήταν κοινωνικά δίκαιο να απορροφηθεί στον καινούργιο φορέα, με δεδομένο όμως πως το νέο μέσο θα απαιτεί εμφανώς λιγότερο προσωπικό, η απορρόφηση αυτή θα είναι σχετική. Επιπλέον, και σύμφωνα με τις προσδοκίες, ένα τόσο αποτελεσματικό μεταφορικό μέσο θα συρρίκνωνε δραστικά τον όγκο εργασίας των ταξί της πόλης. Εδώ ακριβώς όμως αξίζει να επισημανθούν δύο σημαντικές παράμετροι. Πρώτον, με βάση το κριτήριο ωφελιμότητας αλλά και της αποκομισμένης πολιτικής και κοινωνικής εμπειρίας, είναι αδύνατον μία κοινωνία να παραμένει όμηρος επιμερισμένων κοινωνικών τάξεων -οι λύσεις θα πρέπει κάποτε να δίνονται κάτω από ένα διαφορετικό πολιτικό προσανατολισμό. Δεύτερον, θα πρέπει κάποια στιγμή να ξεκαθαριστεί το μέγεθος και ο συσχετισμός του τριτογενούς τομέα παραγωγής (παροχή υπηρεσιών) προς τους δύο άλλους. Μία σύγχρονη κοινωνία οφείλει να ορίσει εκ νέου τους όρους βιωσιμότητάς της και στην επιδίωξη αυτή να συσχετίσει τον κύριο όγκο απασχόλησης με τους δύο πρώτους τομείς παραγωγής, και, ναι, το μέσο μεταφοράς εξ ορισμού ανήκει στον τριτογενή τομέα. Μεγαλύτερη επί του θέματος ανάλυση είναι επίσης εκτός σκοπού της πρότασης. Το νέο μέσο μεταφοράς είναι σίγουρα καινοτομία, και ως τέτοια ανοίγει οπωσδήποτε προοπτικές. Τρεις τουλάχιστον μπορούν να επισημανθούν: Πρώτον, μπορεί κάλλιστα να αποτελέσει παράδειγμα για άλλα αστικά κέντρα. Δεύτερον, δημιουργεί έναν άλλο τρόπο σκέψης, μελέτης και σχεδιασμού όχι μόνο στο χώρο των μέσων μεταφοράς αλλά και ευρύτερων τεχνολογικών κατασκευών κοινωνικής ωφέλειας. Και τρίτον, ίσως το σπουδαιότερο, δημιουργεί μία νέα νοοτροπία, ψυχολογία και κοινωνική συμπεριφορά στον κοινό άνθρωπο, ακόμη και πέραν της επιβατικής του ιδιότητας. Ε. ΚΑΠΟΙΕΣ ΣΚΕΨΕΙΣ ΕΠΙ ΤΟΥ ΘΕΜΑΤΟΣ Η πρόταση που παρουσιάζεται έχει πρώτιστα πολιτικό χαρακτήρα και θεματικά τεχνικό. Κι' αυτό, γιατί αποσκοπεί στη διευθέτηση ενός χρόνια πάσχοντος ζητήματος για τη δεύτερη σε μέγεθος πόλη της χώρας, σε κοινωνικό και οικονομικό επίπεδο. Επιδίωξη είναι όχι η ριζική ανατροπή ούτε η καινοτομία, αυτές οι προκείμενες δεν μπορεί να είναι αυτοσκοπός, αλλά η δραστική αναδιαμόρφωση του τοπικού συστήματος μαζικής μεταφοράς, με το μικρότερο δυνατό κοινωνικό και οικονομικό κόστος και το μεγαλύτερο αντίστοιχο όφελος, και αυτό είναι αυτοσκοπός. Η τεχνική συνιστώσα είναι μέλημα του κατάλληλου φορέα, που μπορεί να επιτύχει το βέλτιστο αποτέλεσμα. Το σημερινό μέσο μεταφοράς, το λεωφορείο, δεν αποτελεί στόχο. Από παλιά, και κατά περίσταση χρησιμοποιούσα το λεωφορείο σε πολύ τακτική βάση, και πάνω σ' αυτή τη βιωματική σχέση δεν θα μπορούσε να μην υπάρχει ακόμη και κάποιος συναισθηματισμός πάνω για το μέσο αυτό. Όμως οι εποχές, οι κοινωνικές ανάγκες και οι συνθήκες ζωής ξεπερνούν αυτήν την παράμετρο. Πέραν άλλων, ας μη λησμονείται ότι η ανθρώπινη αξιοπρέπεια απαιτεί νέες αξιολογήσεις. Τι σημαίνει αυτό; Ο κατά περιπτώσεις συνωστισμός με όσα αυτό συνεπάγεται -ακόμη και ότι το λεωφορείο είναι ένα εργαστήριο μετάδοσης ασθενειών-, η έκθεση συνανθρώπων μας που για οποιονδήποτε λόγο δεν έχουν εισιτήριο, το φαινόμενο των κλοπών, είναι παραδείγματα που πρέπει να εξαλειφθούν. Και βέβαια σήμερα, ως "φονταμενταλιστής ποδηλάτης" βρίσκω ότι το συμπαθές ίσως λεωφορείο δημιουργεί εκτός των περιβαλλοντικών και τεράστιο κυκλοφοριακό πρόβλημα. Η πρόταση που αναπτύσσεται, μέσα στην απλότητά της θα μπορούσε να περιέχει και ένα ίχνος αφέλειας. Εύλογα κάποιος μπορεί να ισχυρισθεί: "καλά, σ' όλο τον κόσμο, σε κάθε πόλη, δεν χρησιμοποιούν τα ίδια μ' εμάς ή έστω πιο εξελιγμένα μέσα μεταφοράς;" Απάντηση: Όχι, αυτό δεν είναι επιχείρημα. Δικαιούμαστε εξάλλου να διατηρούμε το δικαίωμα στην καινοτομία και την εφευρετικότητα. Αυτό που τελικά έχει τη μεγαλύτερη σημασία είναι η δύναμη της απόφασης και της δημιουργίας, απλά, η πολιτική βούληση. Αυτή η βούληση μπορεί να ενισχυθεί και να υλοποιηθεί στη βάση του ενδιαφέροντος των αποδεκτών της πρότασης. Θερμά συγχαρητήρια στους φορείς της ανάδειξης αυτού του ζωτικού ζητήματος και της διαδικτυακής του προβολής.


Λεωφ. Νίκης, Θεσσαλονίκη 546 21, Ελλάδα

Μοιραστείτε την ιδέα